Tous les matins, le Luxembourg devient un pays beaucoup plus grand. Des travailleurs arrivent de France, de Belgique et d’Allemagne. Ils remplissent les trains, les bus et, surtout, les autoroutes qui mènent vers Luxembourg-Ville. Lorsque la journée de travail commence, la population active du pays a doublé. À la fin de la journée, le mouvement se fait dans l’autre sens.

Ces déplacements quotidiens sont l’un des exemples les plus visibles de l’intégration européenne. Les frontières nationales sont toujours très claires sur une carte, mais elles le sont beaucoup moins sur le marché du travail. On peut habiter à Thionville, Arlon ou Trèves et travailler au Luxembourg. Pourtant, la disparition des obstacles à la frontière ne signifie pas que celle-ci a perdu son importance économique. Le Luxembourg et les régions voisines partagent des travailleurs, des entreprises et des infrastructures, mais ils ne partagent ni le même marché du logement, ni le même système fiscal, ni les mêmes budgets publics. L’économie de la région est donc très intégrée, mais en même temps très inégale. Cette intégration apporte des bénéfices importants, mais elle a aussi des coûts, qui ne sont pas répartis de manière égale entre les territoires.

Le logement est probablement l’exemple le plus marquant de ces différences. Il suffit de traverser la frontière luxembourgeoise pour voir le prix des logements chuter. À seulement une centaine de mètres de la frontière, les prix sont environ 60 % plus bas du côté non luxembourgeois. La première explication qui vient à l’esprit est la fiscalité : les taux d’imposition du travail, du capital et du logement sont plus faibles au Luxembourg que dans les pays voisins. Dans une petite économie ouverte, des taux d’imposition plus faibles peuvent cependant générer davantage de recettes fiscales en attirant des travailleurs et des entreprises et en élargissant ainsi la base fiscale. Ces recettes permettent de financer davantage de services publics, dont la valeur se reflète dans les prix du logement. Du côté des entreprises, une fiscalité plus faible réduit leurs coûts et leur permet de payer davantage pour les terrains.

Mais les impôts n’expliquent qu’une partie de cette différence. À l’aide d’un modèle économique quantitatif qui représente toute la région transfrontalière, nous pouvons étudier ce qui se passerait si nous supprimions les différences une par une : les taux d’imposition, le régime fiscal, la productivité, les aménités et la densité de développement. Les résultats montrent qu’égaliser les taux d’imposition réduirait l’écart de prix observé de seulement 9 %. En revanche, 17 % supplémentaires sont liés à un mécanisme moins visible : l’endroit où les impôts sont collectés, puis dépensés.

Les travailleurs frontaliers paient généralement leurs impôts sur le travail et leurs cotisations sociales dans le pays où ils travaillent. Un Français qui habite en France mais travaille au Luxembourg contribue donc au financement des services publics luxembourgeois, alors qu’il utilise également les services publics français. Il contribue ainsi à une meilleure mise à disposition de services publics au Luxembourg et, en même temps, à leur sous-financement en France. Comme la qualité des services publics influence l’attractivité d’un lieu de résidence, cette différence se reflète également dans les prix du logement.

Cette intégration a aussi un autre coût. Toute personne qui a déjà essayé d’entrer dans Luxembourg-Ville à huit heures du matin le connaît bien : les embouteillages. Les déplacements transfrontaliers permettent aux travailleurs d’accéder au marché du travail luxembourgeois, où les salaires sont élevés, et aux entreprises de recruter dans un bassin de travailleurs beaucoup plus large. Mais ces avantages reposent sur des centaines de milliers de déplacements individuels, dont une grande partie se dirige vers un petit centre économique.

On pourrait penser que la congestion représente simplement du temps perdu et que supprimer les embouteillages profiterait à tous. Mais les effets économiques sont plus complexes. La plupart des endroits en bénéficieraient, surtout ceux situés à l’étranger : de meilleures routes les rapprochent des emplois luxembourgeois, produisant une sorte d’effet de « rapprochement des opportunités ». Luxembourg-Ville, en revanche, y perdrait. Une meilleure accessibilité augmente l’activité économique dans la capitale et la demande de surfaces commerciales. Or, logements et locaux commerciaux utilisent le même facteur de production : le terrain. Lorsque son prix augmente, aussi bien les locaux commerciaux que les logements deviennent plus chers. Ainsi, même si de meilleures routes rendent les villes étrangères plus attractives pour les travailleurs frontaliers, elles peuvent augmenter la pression immobilière à Luxembourg-Ville. Supprimer un problème peut donc en aggraver un autre.

En même temps, l’État luxembourgeois peut en tirer des bénéfices importants. Un meilleur accès au marché du travail augmente l’activité économique et, surtout, les recettes fiscales. Nos simulations montrent ainsi des gains importants pour les finances publiques luxembourgeoises. Dans une économie transfrontalière, la politique des transports est donc aussi une politique fiscale.

Il reste une dernière difficulté pour modéliser correctement ces gains et pertes. Les économistes représentent souvent les travailleurs comme s’ils avaient un immense tableau Excel dans leur tête : chaque emploi est comparé aux autres selon le salaire, le temps de trajet et d’autres caractéristiques. Dans la réalité, la recherche d’emploi fonctionne rarement de cette manière. Un travailleur qui vit à Metz peut d’abord chercher des emplois près de chez lui, puis élargir progressivement sa recherche. Il ne connaît pas toutes les possibilités disponibles et peut arrêter de chercher lorsqu’il trouve une offre suffisamment intéressante.

Une personne qui travaille dans la finance n’a pas la même « géographie des opportunités » qu’une personne qui travaille dans le commerce ou dans l’industrie. Deux personnes qui vivent dans la même rue et utilisent la même autoroute, mais travaillent dans des secteurs différents, peuvent donc avoir des « géographies des opportunités » très différentes. Les effets de transports plus rapides varient ainsi fortement selon les professions. Lorsque la congestion sur les autoroutes diminue de 50 %, les employés du secteur des services sont ceux qui réagissent le plus : leur probabilité de travailler dans leur commune de résidence passe de 17 à 8 %. Pour les autres professions, les changements sont beaucoup plus faibles.

Le projet européen a largement réussi à permettre aux personnes de traverser les frontières nationales, mais l’intégration économique ne fait disparaître ni la géographie ni les institutions. Les travailleurs peuvent traverser une frontière tous les matins, mais les impôts restent nationaux. Les entreprises peuvent recruter dans plusieurs pays, mais le marché du logement reste local. Une autoroute peut relier deux pays, alors que ses embouteillages, ses bénéfices fiscaux et ses effets sur le logement concernent des groupes différents.

La Grande Région est donc plus qu’un cas particulier autour du Luxembourg. Elle constitue un laboratoire pour étudier une question qui concerne toute l’Europe : que se passe-t-il lorsque l’économie devient plus intégrée que les institutions politiques ? La réponse est que les frontières n’ont pas disparu. Leur rôle a simplement changé. Aujourd’hui, elles séparent de plus en plus les systèmes fiscaux, les marchés du logement et les budgets publics, plutôt que les travailleurs et les emplois. À mesure que les régions métropolitaines européennes deviennent plus connectées, comprendre ces frontières moins visibles pourrait devenir aussi important que la suppression des frontières physiques.

Article rédigé à partir de sa thèse en Economie soutenue en 2025 à l’Université du Luxembourg.